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Storia

- I fantastici anni '20

image17Nel 1923 cominciano i primi progetti, i primi sogni, da cui partorirà l'idea di una strada,destinata alle auto,che congiunga Napoli a Salerno.Le riunioni avvengono,per lo più,nei locali del Rotary Club e se ne discute tra un gruppo di soci. Tra questi vanno ricordati:Antonio Landi, Luigi De Conciliis e Leopoldo De Lieto. Prima di tracciare un rapido identikit dei protagonisti di questa storia,vale la pena ricordare la realtà che le due province interessate stanno vivendo.Il Porto di Napoli procura una mole  enorme di lavoro;per smaltirla occorrono oltre ottomila carri al giorno che percorrono, senza sosta, il percorso da Napoli a Salerno.Le due Province esportavano paste alimentari per un valore complessivo di 21.000.000 di lire e per un quantitativo di circa 90.000 quintali di merce.Il tutto però avviene, con mezzi non all'altezza della situazione,né tantomeno in grado di incrementarlo.Il perché è presto detto:si tratta di carri trainati da cavalli e uno studio di quei giorni calcola che vanno in fumo più di cento milioni l'anno.Una perdita che potrà essere recuperata con l'uso degli autocarri ed il transito in autostrada.Questo il quadro economico in cui si affacciano i nostri protagonisti.Luigi De Conciliis,(1872-1950) avvocato,con interessi nella finanza e presidente di una società, la "Pittaluga", proprietaria di numerose sale cinematografiche.Antonio Landi,(1860-1938) costruttore: a lui si devono, tra l'altro, le gallerie della Laziale e della Vittoria, oltre numerosi quartieri popolari a Materdei.Leopoldo De Lieto, (1891-1969), ingegnere, realizza le stazioni di Mergellina, di Campi Flegrei, di Pozzuoli e di Villa Literno.I tre, grazie al comune amico Guido Barendson, conoscono l'ing. Piero Puricelli, a cui si deve, nel 1925, la presentazione al governo del Piano Regolatore di tutte le Autostrade d'Italia.Mentre l'atto costitutivo della Società Autostrade Meridionali viene stilato il 21 maggio 1925, il 25 giugno dello stesso anno nasce concretamente l'Autostrada Napoli - Salerno:è la prima del Mezzogiorno e la seconda in Italia.Napoli vive una giornata storica : il 25 giugno del 1925 alle ore 9:00, in località Barra, il Ministro dei Lavori Pubblici,On.le Giovanni Giurati, darà tre colpi di piccone inaugurale alla Autostrada Napoli -Salerno.Subito si alza un coro di auguri e felicitazioni.Il piccone è lo stesso dell'inaugurazione della Milano-Laghi con incise le date delle due manifestazioni: 21 settembre 1924 e 25 giugno 1925.

- Prima della guerra: 1931-1940

Per seguire meglio questo nuovo decennio bisogna tener presente quanto riferito agli azionisti dal presidente Giovanni Niutta: "Attualmente, per accedere all'autostrada bisogna percorrere tre chilometri di strada tagliati da ben otto passaggi a livello ferroviario.Sulla detta strada si concentra tutto il traffico della zona industriale di Napoli, traffico che diventa ogni giorno più intenso e che richiederà nuovi attraversamenti indispensabili ai bisogni della zona in pieno incremento. Pertanto noi pensiamo che all'esecuzione già redatta per il prolungamento dell'autostrada verso la provincia di Salerno debba abbinarsi quello di un più facile e decoroso accesso verso Napoli".Infatti scrive " il Mattino" a proposito del problema in questione, visto che ci sono aspetti economici da non sottovalutare per quei tempi: si parla infatti di una spesa che si aggira sui centotrenta milioni di lire.In parole povere è necessario spostare la ferrovia Nola - Baiano e la Circumvesuviana al solo, dichiarato scopo di abolire i passaggi a livello.Il nuovo ingresso per l'Autostrada è pronto per la fine di giugno del 1936 e viene aperto al pubblico il 2 luglio dello stesso anno.Il casello è costituito da una palazzina ovale a due piani di stile novecento; è una costruzione elegante.Completa il progetto della presidenza della Società su Napoli.Il presidente Tosti di Valminuta dice ad Umberto di Savoia che:"questa autostrada,per le zone che percorre e per le mete archeologiche che raggiunge, è indubbiamente la più bella e suggestiva d'Italia, forse del Mondo"." I caselli di Napoli(via Galileo Ferrarsi o San Giovanni)diventano ufficialmente, dal luglio 1936 in poi, (la porta) di ingresso all'area vesuviana e a quella salernitana che gravita su Pompei. L'aumento dei transiti rispecchia in pieno lo sviluppo della motorizzazione privata e le condizioni socio- economiche  del tempo legate anche alle vicende militari del nostro Paese".Nei primi anni il traffico individuale è basso, mentre elevata, invece, è la percentuale delle corriere turistiche, cioè del traffico collettivo. Da 734, i mezzi che transitano nel 1935, scendono a 584 l'anno successivo.

- La guerra e la lenta ripresa:1941-1950

La guerra è la protagonista assoluta del decennio.Si può, però, ricostruire gli avvenimenti di quel tempo rileggendo i verbali redatti dal presidente Luigi Tosti per i consiglieri d'amministrazione."La gestione dell'esercizio della nostra autostrada ebbe termine l'8 settembre 1943, data in cui i Tedeschi presero pieno possesso per compirvi vandaliche distruzioni ai caselli, ai ponti, ai sottopassaggi ed ai piazzali, distruzioni che durarono fino alla loro fuga dal 29 settembre dinanzi alla avanzata vittoriosa delle Forze Alleate. Dagli accertamenti da noi fatti eseguire, buona parte della rete autostradale risulta intransitabile: molti ponti abbattuti, i caselli e la sede sociale saccheggiati con l'asportazione dei mobili e dell'arredamento del nostro ufficio; le casseforti forzate con l'asportazione dei valori in esse contenuti, per circa lire 10 mila; l'archivio, gli impianti elettrici e telefonici, infissi interni ed esterni, i pavimenti in legno, per la maggior parte, asportati o distrutti per modo che della sede sociale in Via Galileo Ferrarsi rimasero i muri esterni per la copertura anche essa parzialmente distrutta.Detti danni, salvo ulteriori aggiornamenti, risultano dettagliati nella descrizione e stima da noi fatta eseguire ed ammontano a circa 16 milioni e 720 mila lire".Va sottolineato che l'autostrada subisce terribili bombardamenti; in particolare quello che distrugge il viadotto di San Giovanni a Teduccio ad opera dei tedeschi che cercano in ogni modo e con ogni mezzo di rallentare l'avanzata degli americani. Si aggiunga anche il fatto, che, dal Tosti, l'autostrada viene requisita dai tedeschi dall'ottobre del 1943 fino al 1946.L'asfalto vede in questo periodo soltanto mezzi militari, tedeschi prima, angloamericani dopo. Le Forze Alleate prendono possesso dell'autostrada il 3 ottobre ed, eseguite le più importanti, urgenti ed indispensabili opere provvisorie,ne riservarono il traffico esclusivamente per i loro bisogni, inibendo qualsiasi transito di macchine private. Nel corrente anno 1944 per garantire la continuità del traffico degli Alleati; il genio civile sta facendo eseguire lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria sia al manto stradale, sia in dipendenza degli ulteriori danni prodotti dalle lave di fango a seguito dell'eruzione del Vesuvio. Bisogna aspettare il 30 aprile del 1945 per vedere riprendere l'attività.E' in occasione della prima assemblea dopo la Liberazione che il nuovo Presidente della Società , prof. Epicarno Corbino si esprime così agli azionisti: "la nostra autostrada si è resa sempre più necessaria ai bisogni del traffico delle Forze Alleate che ne sono tutt'ora in possesso continuando a vietarne il transito alle macchine private".

- Gli anni del "miracolo economico":1951-1970

image11Gli anni cinquanta segnano una svolta decisiva per quanto riguarda l'assetto e la struttura della Napoli-Salerno.Infatti ,tra il 1952 ed il 1955, il capitale sociale viene elevato da 20 milioni ad un miliardo e 120 milioni. Contemporaneamente viene verificata la frequenza del traffico sull'autostrada, che è aumentata di ben sette volte rispetto al 1929(non più di 800 veicoli al giorno).C'è bisogno di più sicurezza e velocità : Barendson, direttore generale della Società dal 1930, propone un progetto di ampliamento : un'autostrada di 14 metri di ampiezza. Il costo è di un miliardo e mezzo di lire.Tra il 1956 e il 1958 vengono affrontati il problema del raddoppio e del prolungamento dell'autostrada  verso Salerno, per avvicinarla a Napoli.Il  progetto viene realizzato dall'ing. Luigi Tocchetti, considerato il quarto padre dell'autostrada per l'attività svolta in 33 anni. Consigliere dal 1952, vicepresidente dal '66 e presidente dal '74; dall'82 ne è presidente onorario.L'allargamento si avrà da San Giovanni a Teduccio al bivio per Pompei e Castellammare; il tutto a tempo di record: il primo tratto è aperto al traffico nel 1958, con due mesi di anticipo sulle previsioni.Il capitale sociale passa ad un miliardo e 600 milioni, mentre il pacchetto di maggioranza azionaria viene rilevato da una finanziaria di Milano, "la Centrale". Nel 1958 il capitale arriva a tre miliardi. Nel 1959 iniziano i lavori del prolungamento Pompei-Salerno. Si va sempre più sottolineando l'importanza di questa via di collegamento, che sotto certi aspetti rappresenta il simbolo di un'economia ritrovata dove anche il sud può dire la sua. Gli anni 60 confermeranno questa tendenza.

- Entra in funzione la Pompei-Salerno: 1961-1970

 Nel 1964 entra in funzione il prolungamento Pompei-Salerno, dopo soli cinque anni dall'inizio dei lavori.Il traffico, intanto, continua ad aumentare ed anche il numero di utenti. Si comincia a pensare ad una serie di collegamenti tra la stessa autostrada e il litorale vesuviano.Tra il 25 aprile 1968 ed il 1975 verrà costruita la Tangenziale . Nello stesso giorno iniziano i lavori per la nascita dell'Alfa Sud.

- Autostrade Meridionali S.p.A. continua il suo sviluppo: 1971-1980

Tra il 1973 ed il 1974 si fa sentire notevolmente la crisi petrolifera.Dal 1975 il traffico dell'autostrada più bella del mondo passa  dai 27 milioni e 630 mila del 1971 ai 35 milioni e 365 mila transiti del 1980.Nel 1975 si iniziano i lavori per la terza corsia della Napoli-Pompei-Castellammare, fino a Salerno; nello stesso anno entra in funzione la "maxi-biglietteria" di Barra.Nel 1976,a causa della continua pioggia, dal monte San Liberatore, a Vietri, si stacca una parte di parete rocciosa ed ostruisce la viabilità. L'ANAS acconsente alla realizzazione di una galleria "paramassi" di circa 100 metri lineari. Il traffico viene riaperto in pochi giorni.

- Le terrazze su Vietri sul Mare : 1981-1990

Tra il 1981 e il 1990 vengono raggiunti numerosi obiettivi programmati.Viene chiusa l'uscita da Salerno a Portici;si sdoppia la stazione di Portici-Bellavista in Bellavista Nord e Bellavista Sud.Viene realizzata la stazione di Nocera Inferiore Nord.All'altezza di Vietri, dove il paesaggio diventa quasi irreale, nasce l'idea di creare quattro piazzole alberate,quattro "terrazze" che si affacciano su uno dei panorami più belli del mondo.Soluzioni architettoniche che integrano la strada con la natura che la ospita.Sempre negli anni '80 viene messo a punto il sistema di esazione;è un sistema che consente all'utente di dialogare, via citofono,per segnalare qualsiasi anomalia con il Centro di Monitoraggio di Barra, attraverso la trasmissione dati su cavo a fibra ottica.Altra novità è l'entrata in funzione del sicurvia di acciaio,posto al centro della strada. Il tutto è finalizzato a garantire viabilità e sicurezza per il futuro. Il piano di ristrutturazione riguarda due problemi. Uno è quello relativo allo svincolo di Nocera Inferiore ; l'altro al raddoppio del tratto  Napoli-Pompei. Alla Autostrade Meridionali S.p.A. viene rilasciata la concessione con scadenza nel 2012.

- Autostrade Meridionali S.p.A. Oggi: 1991-2000

Continua l'opera di ammodernamento dell'autostrada. I lavori più importanti riguardano interventi di rafforzamento alle pavimentazioni, giunti sui ponti, adeguamento e completamento dei guard-rails, nonché nuove recinzioni e reti di protezione ai viadotti.Si è dato un ulteriore impulso all'assistenza e alla sicurezza, con un sistema di pattugliamento da parte della Polizia Stradale integrato dalla presenza di ambulanze della CRI, da mezzi ACI e da un servizio elicotteristico con personale medico a bordo per pronti interventi.Nel 1995 viene realizzato lo svincolo per Ponticelli in direzione Napoli .Nel 1996   si raddoppia la tratta da San Giovanni a Barra.Nel 1998 si ha il trasferimento della Sede sociale al Centro Direzionale di Napoli.Isola A/7.Il 1° luglio 1999 si inaugura il nuovo svincolo di Torre Annunziata Nord, posizionato tra gli svincoli di Torre del Greco e Torre Annunziata Sud Per il 2000, anno del Giubileo, si studiano miglioramenti agli accessi di Pompei Scavi,Pompei e Castellammare.Nel 2000 cominciano anche i lavori per gli svincoli di Torre del Greco, Pompei, Torre Annunziata Sud, riammodernamento della stazione di Castellammare,realizzazione della 3° corsia Torre Annunziata-Castellammare.Successivamente si avrà il completamento della 3° corsia fino a Torre Annunziata sud, il nuovo svincolo Portici-Ercolano, di Angri, di Pagani, la realizzazione della galleria "VESUVIO SUD" che porterà da San Giorgio a Torre del Greco.Sarà introdotto il sistema a fibre ottiche: milioni di dati ed immagini che viaggiano al fianco dell'automobilista sull'autostrada. Informazioni ed aggiornamenti sulla viabilità e sulla situazione metereologica, ma anche per l'automazione del pedaggio. Con la rete a fibre ottiche , infatti tutti i dati vengono convogliati in un centro che controlla, rielabora, previene, interviene, ritrasmette, dal centro alla periferia, le direzioni di tronco e le stazioni autostradali. Tutto finalizzato a rendere più sicura l'autostrada e più efficiente il servizio.

- Il pedaggio: storia ed evoluzione

Inizialmente l'esazione lungo le reti autostradali è di tipo forfettario per tratte. Successivamente, fino agli anni '80, l'esazione avviene per "potenza fiscale-portata utile".Tra il 1981 ed il 1984 viene introdotto il sistema "passo-assi".Nel 1982 si ha il sistema Viacard, con carta prepagata a scalare e in c/c.Nel 1994 si affianca alla Viacard il Fast Pay.Successivamente viene introdotto il Telepass

- Considerazioni finali

Abbiamo visto come la CAMPANIA  sia passata dal traffico dei carri trainati da cavalli o muli alla seconda autostrada italiana dopo la Milano-laghi, in ordine di tempo.Un sogno che negli anni è divenuto realtà, consentendo agli operatori del settore di credere anche in un'economia regionale, oltrechè italiana ed europea.Sono tutti d'accordo nel ritenere indispensabile un sistema autostradale adeguato per uno sviluppo continuo del Paese e questo si è reso possibile grazie all'opera di Autostrade, che è la capogruppo di Autostrade Meridionali S.p.A.

 


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